ترجمة عربية/ الصحافة الكندية/ مصطفى المصري

يُطلق على خط أنابيب “باسيفيك لينك” (Pacific Link) -عن حق- وصف “مشروع بناء الأمة”. فبقدرة استيعابية تتجاوز مليون برميل يومياً، ومسار يمتد لنحو 1200 كيلومتر، وتكلفة تقديرية تتراوح بين 35 و44 مليار دولار، يُعد هذا المشروع واحداً من أضخم مشاريع البنية التحتية في كندا.

ومن المشجع أن الكنديين بدأوا يدركون حقيقة اقتصادية أساسية: وهي أن أي دولة كبرى منتجة للطاقة تحتاج إلى خطوط أنابيب وموانئ لنقل مواردها إلى الأسواق العالمية. وبعد سنوات من الشلل السياسي، كان هذا التغيير أمراً طال انتظاره.

لكن ربما لا يزال الكنديون يغفلون عن الجانب الآخر من المعادلة؛ فإدراكنا لحاجتنا إلى خطوط الأنابيب لا يعني بالضرورة أن على الحكومات تمويلها.

نحن نعرف “ماذا” نحتاج، لكن تظل المعضلة في “كيفية” تحقيق ذلك.

يمثل مشروع “ترانس ماونتن” (Trans Mountain) تحذيراً في هذا الصدد؛ فقد طُرحت فكرة المشروع في وقت كان فيه إنتاج النفط في غرب كندا يواجه قيوداً بسبب نقص سعة خطوط الأنابيب. وبحلول عام 2018، ساهمت هذه القيود في دفع مقاطعة ألبرتا إلى فرض تخفيضات على الإنتاج، حيث كان المنتجون يتطلعون للوصول إلى أسواق تتجاوز حدود الولايات المتحدة.

تقدمت شركة خاصة، كيندر مورغان، لبناء خط أنابيب ترانس ماونتن. ولكن بعد سنوات من عدم الاستقرار السياسي والتنظيمي، خلصت الشركة إلى أنها لم تعد قادرة على تقييم مخاطر المشروع بشكل كافٍ. فاشترته أوتاوا.

ما بدأ كتوسعة ممولة من القطاع الخاص تحول إلى مشروع ضخم مملوك لدافعي الضرائب، بتكلفة بناء تقارب 34.5 مليار دولار، إضافةً إلى سعر الشراء البالغ 4.4 مليار دولار.

تشير الحكومة الآن إلى مشروع ترانس ماونتن كنموذج ناجح. كان إنجازه بالتأكيد أمرًا بالغ الأهمية، ولكن ثمة درس آخر يصعب الاحتفاء به: فقد أصبحت ملكية الحكومة ضرورية بعد أن انسحب رأس المال الخاص من المخاطر السياسية والتنظيمية في كندا.

قد يكون مشروع باسيفيك لينك أكثر تعقيدًا بكثير.

يقدر بنك سكوتيا أن تكلفة خط الأنابيب قد تتراوح بين 35.2 مليار دولار و43.7 مليار دولار، وقد ترتفع إلى 65.6 مليار دولار في حال تأخر البناء. كما تعهدت أوتاوا بدعم 10 مليارات دولار لتحديثات ميناء روبرتس بانك، وتقول إنها تعمل مع مقاطعة كولومبيا البريطانية على إنشاء محطة بحرية مستقبلية لتصدير النفط الخام من مشروع باسيفيك لينك.

وعلى عكس الوضع مع مشروع خط أنابيب ترانس ماونتن (TMX)، فإن ملكية الحكومة ليست خيارًا احتياطيًا هذه المرة، بل هي الخطة الأساسية. تخطط أوتاوا وألبرتا لتقسيم ملكية الحكومة بالتساوي، مع منح المجتمعات الأصلية حصة لا تقل عن 10%. ومن المتوقع أن تستحوذ شركة بيمبينا بايبلاين على حصة 10% خلال مرحلة الإنشاء، مع خيار زيادتها لاحقًا.

ولا يمثل خط الأنابيب سوى جزء من الصورة المالية.

يهدف مشروع “باثويز ألاينس” (Pathways Alliance) لاحتجاز الكربون وتخزينه بشكل دائم، وذلك لمعالجة الانبعاثات الناتجة عن عمليات استخراج النفط من الرمال النفطية. وقد ارتفعت التقديرات الأولية لتكلفة المشروع من 16.5 مليار دولار لتتراوح الآن بين 20 و30 مليار دولار. وعلى عكس خطوط الأنابيب التقليدية، لا يدرّ مشروع احتجاز الكربون إيرادات من عمليات النقل؛ لذا تعتمد جدواه الاقتصادية بشكل كبير على سياسات الكربون، والائتمانات الضريبية، والدعم الحكومي.

وإذا أضفنا مشاريع “باسيفيك لينك” (Pacific Link) و”روبرتس بانك” (Roberts Bank) و”باثويز” (Pathways) معاً، فإن إجمالي التكاليف الرأسمالية المقدرة يتراوح بين 65 و84 مليار دولار تقريباً -وفقاً لسيناريوهات التكلفة المنخفضة لخطوط الأنابيب، وبافتراض عدم وجود تداخل في هذه التقديرات- وهو رقم قد يرتفع بشكل ملحوظ إذا ما زادت تكاليف إنشاء خطوط الأنابيب.

يضاف إلى ذلك أننا لم نقم بعد بإنتاج كميات إضافية من النفط.

ورغم إمكانية تحويل جزء من الإنتاج الحالي بعيداً عن الأسواق الأمريكية، إلا أن تشغيل خط أنابيب بطاقة مليون برميل يومياً على المدى الطويل سيتطلب، على الأرجح، استثمارات جديدة ضخمة في قطاع الرمال النفطية.

وهناك أيضاً مسألة غالباً ما يتم تجاهلها، وهي مسألة “المواد المخففة” (diluents).

إذ يتطلب نقل البيتومين المستخرج من الرمال النفطية عبر خطوط الأنابيب مزجه بهيدروكربونات أخف وزناً، مثل المكثفات النفطية. واعتماداً على مواصفات الخام ونسب الخلط، قد تشكل هذه المواد المخففة ما بين 20 إلى 30 بالمئة من حجم الخليط النهائي.

وتعتمد كندا بالفعل بشكل كبير على واردات المكثفات من الولايات المتحدة؛ لذا يبدو من المفارقات بناء خط أنابيب يهدف جزئياً إلى تقليل الاعتماد على الولايات المتحدة، بينما قد يتطلب في الوقت ذاته المزيد من المنتجات النفطية الأمريكية لنقل البيتومين الكندي.

لكن تظل المشكلة الأكبر هي مدى اليقين بشأن الاستثمارات.

يحتاج منتجو الرمال النفطية الذين يفكرون في استثمارات إنتاجية جديدة بمليارات الدولارات إلى ضماناتٍ تُؤكد إتمام مشروع خط أنابيب باسيفيك لينك. كما يحتاجون إلى جداول زمنية تنظيمية واضحة، وتأكيدات معقولة على عدم تغيير القواعد المالية والبيئية بعد اتخاذهم قرارات الاستثمار.

هذا هو المجال الذي ينبغي أن تُركز فيه الحكومة جهودها.

للحكومة دورٌ أساسي في وضع المعايير البيئية، والوفاء بالتزامات التشاور مع السكان الأصليين، وضمان السلامة، واتخاذ القرارات التنظيمية في الوقت المناسب. ولكن ثمة فرقٌ جوهري بين تمكين الحكومة للاستثمار واستبدالها له.

ينبغي لكندا تهيئة الظروف الجاذبة لرؤوس الأموال الخاصة، لا أن تُحمّل دافعي الضرائب مرارًا وتكرارًا مخاطر لا يستطيع المستثمرون من القطاع الخاص تقييمها.

يحق للكنديين إعادة اكتشاف أهمية خطوط الأنابيب. فقد أثبت خط أنابيب ترانس ماونتن (TMX) القيمة الاستراتيجية للوصول إلى الأسواق الدولية، ويمكن لخط باسيفيك لينك أن يُعزز ذلك بشكلٍ كبير.

لكن بناء الدولة لا يُقاس بحجم الأموال العامة التي تستطيع الحكومات إنفاقها، بل يُقاس بقدرة كندا على وضع قواعد واضحة، وجداول زمنية واضحة، وسياسات مالية تنافسية تُقنع المستثمرين باستثمار أموالهم في مشاريع تحتاجها البلاد.

يدرك الكنديون بشكل متزايد “ماذا”: نحن بحاجة إلى خطوط أنابيب. لكن الحكومات لم تقدم بعد “كيف” بشكل مقنع.

وما لم يحدث ذلك، يظل كل الحديث عن مشروع “باسيفيك لينك” (Pacific Link) باعتباره مشروعاً لبناء الأمة مجرد كلامٍ فارغ.

يشغل كريس بلومر عضوية مجلس إدارة “مركز السياسات العامة في فريزر” (FCPP)، وهو الرئيس والمدير التنفيذي السابق لـ “الجمعية الكندية لخطوط أنابيب الطاقة”. وقد تولى سابقاً مناصب تنفيذية رفيعة في قطاع الطاقة، سواء داخل كندا أو على المستوى الدولي.